Приаэродромная территория аэродрома чкаловский

ВОПРОС: Какой высоты объекты необходимо в обязательном порядке согласовывать с авиационной администрацией аэродромов (аэропортов), военных округов?

В границах Полос воздушных подходов (ПВП), а также вне границ этих полос в радиусе 10 км от КТА.
Строительство(размещение) объектов любой высоты подлежит согласованию с собственником аэродрома и штабом объединения ВВС(территориальным управлением Росавиации) в границах которого расположен аэродром.

В границах R = 15 км от КТА
Строительство(размещение) объектов высотой до 50 м подлежит согласованию с собственником аэродрома.

В границах R = 30 км от КТА
Строительство(размещение) объекта высотой более 50 м относительно уровня аэродрома подлежит согласованию с собственником аэродрома и штабом объединения ВВС в границах которого расположен аэродром.

В границах ПВП, R = 15 км, R = 30 км
Строительство(размещение) объектов высотой 50 м и более подлежит согласованию с собственником аэродрома, штабом объединения ВВС и штабом военного округа в границах которого расположен аэродром.

Вне зависимости от других условий согласованию со штабом военного округа и штабом объединения ВВС подлежат:

— Объекты высотой от поверхности земли 50 м и более;

— Линии связи, электропередачи, а также другие объекты радио- и электромагнитных излучений, которые могут создавать помехи для нормальной работы радиотехнических средств;

— Факельные устройства для аварийного сжигания сбрасываемых газов 1 ;
1 При определении высоты факельных устройств учитывается максимально возможная высота выброса пламени.
— Промышленные и иные предприятия и сооружения, деятельность которых может привести к ухудшению видимости в районах аэродромов.

Запрещается размещать в полосах воздушных подходов на удалении до 30 км, а вне полос воздушных подходов — до 15 км от контрольной точки аэродрома объекты выбросов (размещения) отходов, животноводческие фермы, скотобойни и другие объекты, способствующие привлечению и массовому скоплению птиц.».

ВОПРОС: Что такое приаэродромная территория?

Приаэродромная территория — прилегающий к аэродрому участок земной или водной поверхности, в пределах которого (в целях обеспечения безопасности полетов и исключения вредного воздействия на здоровье людей и деятельность организаций) устанавливается зона с особыми условиями использования территории (ФП ИВП РФ Утверждены постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 г. №138).

ВОПРОС: Каковы размеры приаэродромной территории?

Для каждого аэродрома устанавливается приаэродромная территория. Границы приаэродромной территории определяются по внешней границе проекции полос воздушных подходов на земную или водную поверхность, а вне полос воздушных подходов – окружностью радиусом 30 км от контрольной точки аэродрома (ст. 58. ФП ИВП РФ).

ВОПРОС: Какого размера полоса воздушных подходов на аэродроме?

Для аэродромов гражданской авиации полосы воздушных подходов должны иметь ближнюю, дальнюю, боковые и внешнюю границы.
Ближняя граница полосы воздушных подходов должна прилегать к торцу ВПП и совпадать по размерам с шириной летной полосы.
Дальняя граница полосы воздушных подходов должна располагаться параллельно на расстоянии 30 км от ближней границы полосы воздушных подходов.
Боковые границы полосы воздушных подходов должны начинаться от ближней границы полосы воздушных подходов и расходиться под углом 8,5° (15%) в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП аэродрома до пересечения с дальней границей полосы воздушных подходов.
Внешняя граница полосы воздушных подходов вне боковых границ полосы воздушных подходов устанавливается окружностью радиусом 15 км от центра ВПП для аэродромов классов А, Б, В, Г и окружностью радиусом 8 км от центра ВПП для аэродромов классов Д и Е

Размеры полос воздушных подходов для аэродромов государственной авиации устанавливаются Федеральными Авиационными Правилами «НОРМЫ ГОДНОСТИ К ЭКСПЛУАТАЦИИ АЭРОДРОМОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ» (ФАП «НГЭА ГосА(А)

ВОПРОС: С какой целью на объектах устанавливается светоограждение и наносится дневная маркировка?

Световое ограждение и дневную маркировку объектов, являющихся препятствием для движения воздушных судов, выполняют в соответствии с целью обеспечить безопасность полетов в ночное, дневное время суток и при плохой видимости (низкая облачность, туман, осадки и т.д.). Необходимость светоограждения и дневной маркировки объектов регламентируется ФАП «Размещение маркировочных знаков и устройств на зданиях, сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов»

Многолетний конфликт вокруг размера приаэродромных территорий в России теперь грозит аэропортам выплатой триллионных компенсаций и потенциальной остановкой полетов. Несмотря на принятие специального закона в 2017 году, аэропорты и власти регионов так и не смогли договориться об установлении границ таких территорий — очередное совещание, по данным “Ъ”, состоится 17 апреля. Минтранс предлагает сократить размеры приаэродромных территорий, смягчив нормативы по уровню шума, это поддерживают застройщики и формально аэропорты. Но против выступает Роспотребнадзор.

По данным “Ъ”, 17 апреля должно состояться совещание в Минтрансе с участием представителей Минстроя, Минобороны, Роспотребнадзора, аэропортов московского авиаузла и застройщиков Московской области. Стороны постараются решить давний конфликт, связанный с установлением границ приаэродромных территорий (ПАТ) — на таких территориях действуют различные ограничения, в том числе на возможность жилой застройки. Проблема должна была быть урегулирована законом (135-ФЗ), принятым в 2017 году. Но на деле этого не произошло, и теперь речь идет о риске почти триллионных компенсаций жителям и компаниям, присутствующим на ПАТ, а также возможном запрете работы крупнейших российских аэропортов.

До последнего времени размер ПАТ устанавливался как окружность радиусом 30 км от контрольной точки аэродрома (середина взлетно-посадочной полосы, см. карту). С принятием закона в 2017 году было решено, что ПАТ будут разделены на семь подзон, строительство в которых регламентируется в зависимости от близости к аэропорту. Самая большая подзона — седьмая, где действуют ограничения по уровню шума от самолетов, в ней можно строить жилье по согласованию с Роспотребнадзором и местными властями, но с соблюдением дополнительных требований (в частности, нужно увеличивать толщину окон).

По словам собеседников “Ъ”, предполагалось, что закон облегчит согласования для застройщиков. Аэропортам отвели год на определение новых границ ПАТ, операторы должны были получить их у Росавиации и региональных властей к июлю 2018 года. Но на данный момент почти никто их не получил, в том числе аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга. Дело в том, что власти регионов хотят уменьшить ПАТ — так, в Московской области они занимают почти половину территории региона.

Формально основным противником такого подхода выступает Роспотребнадзор, поскольку для этого нужно снизить нормативы по уровню шума (перейти от норматива по максимальному уровню шума к эквивалентному, то есть среднему за сутки). Однако, говорят собеседники “Ъ”, сами аэропорты тоже против серьезного сокращения ПАТ — если эти земли застроят, у них не будет территории для развития. Именно введение третьей взлетной полосы Шереметьево послужило поводом для появления поправок к 135-ФЗ, которые сейчас предлагает Минтранс и которые будут обсуждаться на совещании.

Как аэропорты просили учитывать мнение Росавиации при застройке территорий возле них

Во-первых, министерство хочет сократить размеры ПАТ, перейдя на нормативы по эквивалентному уровню шума. Во-вторых, отменить право регионов останавливать воздушные перевозки в случаях, если границы ПАТ не установлены. Минтранс в пояснительной записке указывает, что, если рассчитывать границы седьмой подзоны Шереметьево по максимальному уровню шума, то ее площадь составит 165,7 тыс. га, где проживают 985 тыс. человек — по существующему закону компенсации для этих жителей и компаний на этой территории могут составить 825 млрд руб. Министерство предлагает сократить размер ПАТ до 45,1 тыс. га (исходя из принципа эквивалентного уровня шума), что снизит и размер компенсаций.

В Минстрое заявили “Ъ”, что поддерживают инициативу определения границ седьмой подзоны на основе эквивалентного уровня шума. «На примере Домодедово и других аэродромов осуществлялась разработка соответствующего проекта СанПина»,— говорят в министерстве. При этом размер зоны будет варьироваться в зависимости от типа самолета, однако, отмечают в Минстрое, неясно, кто будет предоставлять эту информацию.

Застройщики отмечают, что инициатива по изменению методики измерения шумового воздействия позволит сократить время согласования. Директор по развитию ГК «Гранель» Андрей Носов говорит, что согласование размещения строительного объекта снизится как минимум на два месяца.

Почему президентский совет выступал против сноса самовольных построек у аэропортов

В Шереметьево заявили “Ъ”, что также поддерживают инициативу Минтранса. Там отметили, что подготовили проект решения об установлении приаэродромной территории на основе существующих правил, но власти Подмосковья его не согласовали. В МАШ добавили, что риск остановки воздушного сообщения существует, «если высший орган исполнительной власти субъекта РФ обратится в правительство РФ с предложением о приостановлении воздушных перевозок».

В Домодедово отметили, что приглашены Минтрансом к обсуждению поправок. Аэропорт рассчитывает на сбалансированное решение, учитывающее перспективы развития аэродромной инфраструктуры. В холдинге «Аэропорты регионов» («Ренова») поддерживают инициативу Минтранса. «Размер возможных издержек сейчас непонятен, так как сама методика не утверждена, как и границы подзон»,— сказали в холдинге.

Во Внуково, правительстве Московской области и Роспотребнадзоре не предоставили комментарий.

В петербургском Пулково процесс согласования седьмой подзоны уже запущен: Роспотребнадзор 26 марта согласовал соответствующее санитарно-эпидемиологическое заключение, сообщил “Ъ” замгендиректора по взаимодействию с органами власти «Воздушных ворот Северной столицы» (управляющая компания Пулково) Денис Павшинский. Проект обоснования ПАТ направлен в Росавиацию, которая, в свою очередь, будет согласовывать документ с правительствами Петербурга и Ленобласти.

Аэродром Чкаловский расположен в 30 километрах от Москвы и представляет собой некогда бывший военный аэродром. На сегодняшний день аэродром Чкаловский имеет статус авиатранспортного узла совместного базирования, однако по техническим причинам вылеты из него гражданских воздушных судов не осуществляются.

Планируется, что начиная с 2015 года, аэропорт начнёт реконструироваться и станет четвёртым столичным международным аэропортом, однако главной проблемой на данный момент является транспортная доступность, в связи с чем, началась вырубка 40 гектаров леса и подвода транспортного сообщения.

Сроки начала функционирования аэропорта на данный момент не оглашаются – предположительно это должно случиться к 2018-2019 году.

Краткая история и происшествия в аэропорту «Чкаловский»

Как и большая часть аэропортов нашей страны, «Чкаловский» также начинал свое существование в качестве военного. Здесь изначально базировался испытательный авиационный полк. Данный 20-й полк владел такими видами самолетов: Л-39, Ил-76МДК, Ту-134 и Ту-154. Практически вся техника авиаполка в 2010 году была передана в авиационное управление имени Ю. Гагарина.

Стоит отметить, что на аэродроме базировались и другие военные авиационные части, которые окончательно были расформированы к 2010 году.

Что касается гражданской авиации, то ее обслуживание на территории аэропорта началось только с 1998 года. Для посадки и обслуживания пассажирских авиалайнеров необходимо было иметь соответствующее разрешение. На сегодняшний день ситуация для пассажирских самолетов немного улучшилась в связи с модернизацией взлетной полосы и аэровокзала. Стоит отметить, что с 2015 года началось формирование многоцелевого вертолетного подразделения, которое использует вертолеты типа Ка-226Т.

За все время существования аэропорта было зафиксировано несколько авиационных происшествий. Первое произошло 20.04.1988 года во время тренировочного полета на самолете типа Ан-26РТ. Проводилась отработка возможности взлета и последующей посадки в ночное время без использования фар и осветительных приборов. После отработки техники было принято решение о еще одном незапланированном взлете. При разбеге неопытный пилот дал максимальный газ, что привело к автоматическому отключению одного из двигателей. То, что двигатель не работает, экипаж понял после отрыва. На высоте 70 метров полета были проведены попытки запуска двигателя. По неопытности запуск проводили на очень малой высоте и низкой скорости полета. В итоге машина в 12 километрах от ВПП задела крышу одного из двухэтажных домов и рухнула в озеро. В итоге все 6 членов экипажа, находившиеся на борту, погибли.

Еще одно происшествие было зафиксировано 14.06.2001 года с самолетом Ил-76ТД. Данный грузовой самолет, принадлежавший авиакомпании «Русь», осуществлял перелет в город Норильск из аэропорта «Чкаловский». Полет начался сразу же с нарушения рекомендуемых предписаний по эксплуатации. Отрыв от взлетной полосы производился на значительно высшей скорости, нежели это рекомендовано. Для того чтобы погасить скорость, командир судна принял решение отклониться от курса и сделать поворот на высоте 10 метров. После этого было нарушено положение стабилизаторов, что привело к снижению и падению аппарата в лес. После падения он сильно разрушился, воспламенились 70 тонн топлива. В результате падения погибли все 8 членов экипажа самолета и 2 пассажира. Расследование показало множество нарушений, начиная от перегруза в 14 тонн и заканчивая центровкой груза и систем самолета.

Последняя авария была в апреле 2011 года с самолетом Ту-154. Это достаточно известное происшествие. Изначально военным летчикам было необходимо произвести перегон стоявшего на хранении больше десяти лет самолета. Они должны были осуществить полет в Самару на ремонтный завод «Авиакор». Сразу же после отрыва был выявлен полный отказ системы управления, из-за этого машину очень сильно кренило то на одно крыло, то на второе. Все же опыт и профессионализм пилотов позволили с помощью работающих элеронов и смены тяги на двигателях благополучно посадить машину со второго захода. Расследование показало, что причиной отказа управления стала ошибка инженера, который провел неправильное соединение электрических систем. Главнокомандующий ВВС РФ А. Зелин обещал наградить за героизм пилотов.

Основные данные:

Координаты аэропорта: широта 55.88, долгота 38.06).

GMT часовой пояс (зима/лето): +6/+6.

Страна расположения аэропорта: Россия.

Месторасположение: в 31 километре на северо-восток от г. Москва.