Состояния производственного травматизма в ржд
Нововведения в сфере охраны труда помогут улучшить положение
Первый означает, что состояние производственного травматизма штатное, второй – умеренно-опасное, третий – опасное. А последний будет вводиться только для линейных предприятий и означать, что ситуация с производственным травматизмом там сложилась неблагополучная. При этом руководитель любого уровня сам оценивает состояние безопасности труда во вверенном подразделении и, что важно, сам принимает решение о вводе режима управления без указания сверху.
«Изменения вызваны тем, что действующая система управления охраной труда излишне формализована, некоторые её функции и мероприятия дублируют друг друга», – пояснил заместитель начальника департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Павел Митрахович.
В новой стратегии безопасности труда критерии стали конкретнее. К примеру, штатное состояние означает, что текущий уровень производственного травматизма не превышает прошлогодний. Умеренно-опасное и опасное устанавливается отдельно для центральных, региональных дирекций и линейных предприятий. В первом случае поводом для изменения режима служит рост травматизма по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А во втором – смертельные травмы на производстве.
Разнится и время действия режимов. Усиленный вводится на две недели, а повышенный – на один месяц. Определён и список лиц, имеющих право вводить или менять режимы в зависимости от масштабов их применения. В целом в ОАО «РЖД» он вводится телеграфным указанием старшего вице-президента компании, отвечающего за охрану труда, в филиалах – их начальниками, а в линейных предприятиях – руководителями данных подразделений.
«Кроме того, разработан перечень мероприятий по охране труда для руководителей всех уровней, выполняемых в период проведения каждого режима», – пояснил Павел Митрахович.
Если же режим остаётся штатным, то работники сети руководствуются прежним стандартом СТО РЖД 15.002-2012. (Система управления охраной труда в ОАО «РЖД»). Он доказал свою эффективность. Строгое соблюдение всех положений этого документа позволило в 2013 году сохранить тенденцию снижения уровня производственного травматизма в компании. Введение режимов опасности не отменяет положений этого стандарта. Наоборот, руководитель должен будет их выполнять чаще – проводить совещания, отдавать распоряжения по всему спектру вопросов безопасности. Этот документ играет профилактическую роль, как и введение того или иного режима.
Идея введения степеней опасности появилась в августе этого года. Чуть позже началась работа над созданием матрицы функциональной ответственности должностных лиц. В ней прописана до мельчайших подробностей вся логистика действий работника при том или ином режиме.
«Работу над этим проектом мы завершили в установленный срок», – говорит Павел Митрахович.
Планируется, что в следующем году ведение режимов управления охраной труда автоматизируют, и данные будут отображаться в ЕК АСУТР.
В данный момент повышенный режим управления уже введён Дирекцией тяги – во всём филиале, а в эксплуатационных локомотивных депо Челябинск Южно-Уральской и Могоча Забайкальской дорог действует индивидуальный.
«Индивидуальный режим введён в связи с тем, что в сентябре нынешнего года в эксплуатационном депо Челябинск допущен несчастный случай со смертельным исходом с машинистом тепловоза. Он действует в период с 1 октября по 1 декабря», – сообщил начальник Южно-Уральской дирекции тяги Лев Высоковский.
По словам главного инженера локомотивного эксплуатационного депо Могоча Сергея Рыкова, индивидуальный режим здесь ввели после травматического случая со смертельным исходом. Машинист депо сошёл с локомотива в движении, попал под состав, получил тяжёлые травмы и скончался на следующий день.
В департаменте охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» рассчитывают, что новая система поможет если не всем, то большинству предприятий выйти на штатный режим и кардинально улучшить ситуацию с охраной труда.
Справка «Гудка»
За девять месяцев этого года были травмированы 196 сотрудников, из них 25 – со смертельным исходом. По видам происшествий: 28% работников смертельно травмированы в результате наездов подвижного состава, 20% – поражения электротоком, 16% – смертельно травмированы в ДТП, 16% – из-за падения работников с движущегося подвижного состава и зажатия при попадании в негабарит, 12% – падения с высоты, 8% – в результате отравления угарным газом. Вместе с тем если сравнивать в девятью месяцами прошлого года количество всех травмированных на рабочем месте уменьшилось на 16%. Значительная доля травм происходит из-за неудовлетворительной организации и контроля за безопасным производством работ, нарушений работниками структурных подразделений трудовой, производственной и технологической дисциплины.
Исходные данные 5
Основные вредные факторы, действующие на локомотивную бригаду 6
Статистика травматизма на ж.д. транспорте за 10 лет. 8
3. Статистический анализ травматизма на ж.д. транспорте……………..13
Список используемой литературы…………………………………………. 17
Одной из важнейших задач на производстве при всех видах деятельности является обеспечение безопасных условий труда, предупреждение случаев производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников.
По данным Международной организации труда, ежегодно в мире в результате несчастных случаев на производстве погибает более 2 млн. чел. Каждый год более 270 млн. работников становятся инвалидами вследствие трудового увечья и профессиональных заболеваний.
Ежегодно в нашей стране получают травмы на производстве около 200 тыс. чел., в том числе по Иркутской области – 1460 чел. (из них со смертельным исходом – 87 чел.). Регистрируется более 10 тыс. случаев профессиональных заболеваний.
На производственный травматизм и профессиональную заболеваемость в немалой степени влияет и правильная организация расследования и учета несчастных случаев и профессиональных заболеваний на производстве, поскольку в процессе расследования определяются причины и обстоятельства их возникновения, устанавливается степень вины работника и работодателя, намечаются мероприятия по ликвидации причин, приведших к несчастным случаям или развитию профессионального заболевания
Проводимая профилактическая работа на железнодорожном транспорте позволила в последние годы сохранить тенденцию снижения производственного травматизма и профессиональных заболеваний. По сети железных дорог общий травматизм снизился на 10 %, а смертельный травматизм – на 1 %. Анализ причин травматизма на железнодорожном транспорте показывает, что большинство несчастных случаев со смертельным и тяжелым исходом происходит из-за наезда подвижного состава на работающих.
Другими причинами травматизма являются неудовлетворительная организация работ, нарушение действующих правил и инструкций по охране труда, а также серьезные недостатки в обучении работников безопасности труда.
Для того чтобы помочь работодателю правильно организовать расследование несчастных случаев и профессиональных заболеваний на своем предприятии, установить их причины, принять и реализовать мероприятия по предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, и подготовлено настоящее пособие. В нем приводятся основные документы, в соответствии с которыми осуществляется расследование, разъясняется необходимая терминология, обращается внимание на некоторые особенности расследования несчастных случаев и профессиональных заболеваний.
1. Исходные данные
Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов
Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивного хозяйства.
Основной работай локомотивного хозяйства возложена на обслуживание электровозов и тепловозов.
Электровозы и тепловозы обслуживают локомотивные бригады в составе машиниста и его помощника. Мотор-вагонные поезда, поездные и маневровые электровозы и тепловозы могут обслуживаться и одним машинистом при наличии устройств автоматической остановки, срабатывающих в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.
Основным способом обслуживания поездных локомотивов является сменная езда, при которой бригады не закрепляются за определенными локомотивами. Лишь при вспомогательных видах движения (маневровая работа, перевод составов с одной станции узла на другую и т.п.) закрепляются две – четыре бригады. Сменная езда позволила значительно сократить непроизводительные простои локомотивов, удлинить участки их обращения и вместе с тем улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад.
Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 1-8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы.
Так же, кроме, продолжительной непрерывной работы в пути следования на локомотивную бригаду действуют такие вредные факторы как: производственные шум, локальная и общая вибрация, пониженная и повышенная температура воздуха в производственных помещениях и на открытой территории и т.д. что пагубно влияет на состояние здоровья и организм в целом.
1.1.Основные вредные факторы, действующие на локомотивную бригаду
Для машинистов локомотивов и их помощников рабочим местом является, в основном, кабина локомотива. Для локомотивного депо каждый локомотив является рабочим местом, по количеству локомотивов определяется количество рабочих мест. Но локомотивы отличаются по своим характеристикам и величинам вредных факторов на рабочих местах. Поэтому аналогичными рабочими местами являются локомотивы одной серии до заводского капитального ремонта, другими аналогичными рабочими местами являются локомотивы той же серии после прохождения заводского капитального ремонта.
Во время работы на машиниста, помощника машиниста и кочегара могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:
-движущийся подвижной состав;
-подвижные и вращающиеся части оборудования локомотива, МВПС;
-повышенный уровень шума на рабочем месте;
-повышенный уровень вибрации;
-повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;
-повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования;
-повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны;
-повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;
-повышенный уровень инфразвуковых колебаний;
-повышенная или пониженная влажность воздуха;
-повышенная или пониженная подвижность воздуха;
-повышенный уровень статического электричества;
-повышенный уровень электромагнитных излучений;
-отсутствие или недостаток естественной или искусственной освещенности рабочей зоны;
-работа на высоте;
б) нервно-психические перегрузки;
в) химические факторы, обладающие раздражающим, сенсибилизирующим действиями (способные всасываться через неповрежденные кожные покровы).
2.Статистика травматизма на ж.д. транспорте за 10 лет.
Железнодорожный транспорт является одним из ключевых секторов экономики нашей страны. В 2012 г. важнейшей задачей деятельности ОАО «РЖД» являлось обеспечение безопасных условий труда и снижение случаев производственного травматизма и заболеваний среди работников. Статистические данные свидетельствуют, что в целом на железнодорожном транспорте за 2012 г. количество пострадавших от несчастных случаев не превысило уровня 2011 г. и было снижено на 1 % .
На сети железных дорог общий производственный травматизм был снижен на 2 %, а со смертельным исходом возрос на 7 % . В 2011 г. в ОАО «РЖД» был травмирован 751 работник, из них 95 чел. погибло. Рост общего производственного травматизма был допущен на шести железных дорогах:
– Горьковской – от 36 до 43 пострадавших;
– Куйбышевской – от 37 до 42 пострадавших;
– Южно-Уральской – от 29 до 39 пострадавших;
– Восточно-Сибирской – от 17 до 24 пострадавших;
– Забайкальской – от 34 до 36 пострадавших;
– Сахалинской – от 3 до 5 пострадавших.
Количество травмированных со смертельным исходом возросло на следующих железных дорогах:
– Горьковской – от 6 до 11 погибших;
– Куйбышевской – от 7 до 11 погибших;
– Южно-Уральской – от 3 до 5 погибших;
– Восточно-Сибирской – от 3 до 7 погибших;
– Забайкальской – от 5 до 7 погибших;
– Западно-Сибирской – от 2 до 7 погибших;
– Красноярской – от 3 до 4 погибших;
– Юго-Восточной – от 7 до 9 погибших;
– Дальневосточной – от 2 до 3 погибших;
– Сахалинской – от 0 до 1 погибшего.
Коэффициент частоты травматизма со смертельным исходом (число погибших на 1000 работающих) по сравнению с 2010 г. по сети железных дорог возрос на 13 % .
По хозяйствам ОАО «РЖД» наибольшее количество травмированных в 2011 г. наблюдалось: в дистанциях пути и сооружений – 211 чел. (36 % от всех травмированных в хозяйствах); в локомотивном хозяйстве – 97 чел. (17 %); хозяйстве электрификации и электроснабжения – 60 чел. (10 %); управления перевозками – 33 чел. (6 %); вагонном хозяйстве – 30 чел. (5 %) .
Травмирование работников было допущено в результате следующих причин и видов происшествий:
– наезда, удара, зажатия подвижным составом – 56 пострадавших;
– поражения электрическим током – 38 пострадавших;
– падения с высоты и с движущегося подвижного состава – 74 пострадавших;
– дорожно-транспортных происшествий – 63 пострадавших;
– падения, обрушения предметов, материалов – 44 пострадавших;
– воздействия перемещаемых грузов, движущихся, разлетающихся деталей – 99 пострадавших;
– крушения и аварии на железнодорожном транспорте – 3 пострадавших;
– падения, скольжения, спотыкания на поверхности передвижения – 53 пострадавших;
– попадания в глаз инородного тела – 25 пострадавших;
– воздействия экстремальных температур – 19 пострадавших;
– других причин – 35 пострадавших.
Следует отметить, что на протяжении последних лет наиболее повторяющимися видами происшествий и причинами, приводящими к травмированию со смертельным исходом работников железных дорог, являются: наезд, удар, зажатие подвижным составом, поражение электрическим током, падение с высоты, дорожно-транспортные происшествия, падения, обрушения предметов и материалов.
Наибольшее количество травм в хозяйствах ОАО «РЖД» в 2012 г. получили работники следующих профессий: монтер пути – 86 пострадавших (15 % от всех пострадавших на сети железных дорог), при этом каждый десятый монтер пути травмирован и каждый третий – погиб, находясь на рабочем месте в состоянии алкогольного опьянения; электромонтер контактной сети – 27 пострадавших (5 %), из них 8 погибших; составитель поездов – 20 пострадавших (4 %), из них 7 погибших; машинист (помощник машиниста) локомотива, электропоезда, электровоза – 44 пострадавших (8 %), из них 3 погибших; слесарь по ремонту подвижного состава – 34 пострадавших (6 %), из них 3 погибших; осмотрщик – ремонтник вагонов – 13 пострадавших (2 %), из них 3 погибших.
Дальнейший анализ статистических данных, приведенных , показывает, что основными причинами травмирования работников сети железных дорог являлись: неудовлетворительная организация и контроль за производством работ – 26 % от всех нарушений травмирования; нарушение трудовой и производственной дисциплины – 18,4 %; нарушение технологического процесса – 15 %; недостатки в обучении безопасным приемам труда – 7 %; нарушения правил дорожного движения 7 %; неудовлетворительное содержание рабочих мест – 3 %; эксплуатация неисправных машин и механизмов – 1 %; неприменение средств защиты работниками – 2 %; прочие – 20,6 %. Следует отметить, что из-за недостатков в обучении на сети железных дорог было травмировано 50 чел., в том числе 10 из них погибло. Случаи производственного травматизма на железнодорожном транспорте, и в первую очередь со смертельным исходом, свидетельствуют о недостатках в организации безопасных условий труда, обучения работников и контроля со стороны руководителей структурных подразделений ОАО «РЖД» за соблюдением требований технологии производства работ и трудовой дисциплины.
Но как бы то ни было, даже если при более строгом сопоставлении выяснится, что производственный травматизм в России не ниже, чем на Западе, очевидно, что общая ситуация с соблюдением права на охрану труда в последнее время значительно улучшилась. Однако это не дает оснований для самоуспокоения. Во-первых, есть отдельные секторы экономики России, где дело с обеспечением безопасности работающих обстоит очень плохо. Таково, в частности, положение в угольной отрасли, где травматизм и гибель шахтеров недопустимо высоки. За каждый миллион тонн добытого угля отдаются жизни одного-двух шахтеров.
Во-вторых, четыре тысячи ежегодно погибающих на производстве, хоть это и вдвое меньше, чем десять лет назад, означает, что мирный труд уносит больше жизней, чем губила за год солдат афганская или чеченская война. Наконец, в-третьих, сокращение производственного травматизма в 1990-е гг. никак не связано с улучшением условий и охраны труда, совершенствованием технологических и производственных процессов. Наоборот, из-за экономических трудностей затраты на эти нужды заметно сократились. Снижение количества несчастных случаев обусловлено прежде всего ростом занятых в сфере обслуживания, где объективно меньше опасностей. Эта тенденция сохранится и впредь.
Сокращению травматизма без улучшения техники безопасности также способствовало общее уменьшение интенсивности труда на многих крупных предприятиях в условиях экономического спада. Это обстоятельство изменится в условиях экономического подъема. И если к тому времени не предпринять определенных усилий, обеспечивающих лучшую, чем в настоящее время, охрану труда, производственный травматизм может стать бедственным спутником возрождения нашей экономики.
Неблагоприятная ситуация наблюдается и по профессиональным заболеваниям. В России ежегодно получают профессиональные заболевания 9–12 тыс. чел.: 9280 чел. в 2001 г., 11 343 чел. в 2002 г., из них 2803 женщины.
В Японии, для сравнения, ежегодно регистрируется около 15 тыс. случаев профессиональных заболеваний, в США – около 190 тыс. случаев.
Однако, к сожалению, эти цифры не доказывают превосходства условий труда в нашей стране, а отражают несовершенство системы диагностики профессиональных заболеваний. Профессиональная патология выявляется не полностью и происходит на поздних стадиях развития заболевания. Неполное выявление и регистрация больных с профессиональной патологией обусловлены отсутствием правовых и экономических санкций за сокрытие профессиональных заболеваний, недостатками организации и качества проведения медицинских профилактических осмотров работающих. При этом 98,5 % от общего числа профзаболеваний приходится на хронические заболевания, приводящие к ограничению профессиональной пригодности и инвалидности.
Согласно данным Госкомстата РФ, количество работающих во вредных условиях труда в основных отраслях экономики за последние годы имеет тенденцию к росту. К 2002 г. в стране практически каждый шестой человек работал в условиях, не отвечающих санитарно-гигиеническим нормам (18,8 % по РФ в целом), 3,4 % работников заняты тяжелым физическим трудом [12].
В промышленности общая численность работающих в условиях,
не отвечающих санитарно-гигиеническим нормам, в 2002 г. достигла 2583 тыс. чел. (22,4 % по сравнению с 21,7 % в 2001 г.). Возрос удельный вес числа женщин, работающих во вредных условиях: от 15,1 %
в 2001 г. до 15,5 % в 2002 г.
На конец 2002 г. увеличился показатель удельного веса работников транспорта, занятых во вредных условиях: до 13,8 % против 12,4 %
в 2001 г.
Удельный вес работников, занятых в условиях, не отвечающих санитарно-гигиеническим нормам, в строительстве остался на прежнем уровне и составил 10,1 %. И только в свя́зи наблюдается снижение удельного веса работающих во вредных условиях: от 2,6 % в 2001 г.
до 2,4 % в 2002 г.
3.Статистический анализ травматизма на предприятиях ж.д. транспорта
Анализ травматизма по хозяйствам
Как видно из диаграммы(рис.1), работники дистанции пути и сооружений подвергаются травмированию.
Проводя статистику за последние 10 лет по хозяйствам ж.д. транспорта, так же можно сделать выводу, что большей травмоопасности подвержены работники путевого хозяйства(рис.2)
Анализ профессий наиболее часто подвергающихся травматизму на ж.д. транспорте.
Анализ основных причин травматизма
Железная дорога – одна из важнейших отраслей народного хозяйства. Она во многом определяет эффективность других отраслей народного хозяйства.
Для выполнения задач поставленных, перед железнодорожным транспортом необходимо усовершенствовать организацию эксплуатации железных дорог, и значительно повысить производительность локомотивов.
Локомотивное хозяйство является одной из важнейших составных железнодорожного транспорта. Грамотная эксплуатация позволяют увеличить пробег локомотивов, что приводит к снижению затрат и позволяет обходиться меньшим числом локомотивов и локомотивных бригад.
Охрана труда – один из важнейших объектов социальной политики нашего государства, в центре внимания которого находятся безопасность и сохранение здоровья работника. Конституцией Российской Федерации закреплено, что каждый гражданин имеет право на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности и гигиены, а в действующем Трудовом кодексе, в разделе X «Охрана труда» установлено, что основными направлениями государственной политики в области охраны труда являются обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников, профилактика несчастных случаев и повреждения здоровья работников, а также расследование и учет несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний. Ответственность за состояние условий и охраны труда на предприятиях возлагается на работодателя, т. Е. первого руководителя.
Список используемой литературы
1. Конституция Российской Федерации : офиц. текст. – М. : Юрид. лит., 1993. – 28 с.
2. Трудовой кодекс Российской Федерации : федер. закон. – М. : Юрист- Издат., 2006. – 205 с.
3. Охрана труда. Сборник нормативных документов. – М. : ЭНАС, 2007. – 528 с.
4. Сборник основных законодательных нормативных актов по условиям и охране труда Российскорй Федерации и Хабаровского края. – Хабаровск : РИОТИП, 2007. – 372 с.
5. Зурабов, М.Ю. О реализации государственной политики в области охраны труда в Российской Федерации в 2006 году : докл. / М.Ю. Зурабов. – М. : ФГУ ВЦОТ, 2007. – 169 с.
6. Мезенцев, А.П. Анализ состояния и условий безопасности труда на предприятиях федерального железнодорожного транспорта / А.П. Мезенцев // Железнодорожный транспорт / / ЭИ/ЦНИИТЭИ. – 2005. – Вып. 2–3. – С. 2–44. (Серия «Безопасность труда»)
7. Анализ состояния условий и охраны труда, промышленной безопасности и непроизводственного травматизма в ОАО «РЖД» за 2006 год. – М. : ОАО «РЖД», 2007. – 110 с.
8. Анализ состояния условий и охраны труда, промышленной безопасности и пожарной безопасности, непроизводственного травматизма в ОАО «РЖД» за 2007 год. – М. : ОАО «РЖД», 2008. – 110 с.
| | | следующая лекция ==> | |
| Правила взимания рассчитанной на основе тарифов и сборов платы за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации | | | Нейрон і його організація |
Дата добавления: 2016-03-26 ; просмотров: 7672 | Нарушение авторских прав
ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 10 сентября 2014 г. N 2119р
О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ОХРАНОЙ ТРУДА В ОАО "РЖД"
Сформированная в ОАО "РЖД" система управления охраной труда позволяет планомерно решать вопросы обеспечения безопасных условий труда и снижения уровня производственного травматизма.
Имеется устойчивая динамика снижения показателей производственного травматизма. В ОАО "РЖД" показатели общего производственного травматизма ниже, чем по Российской Федерации в 4,8 раза, а со смертельным исходом – в 1,6 раза.
Действующая в ОАО "РЖД" система управления охраной труда характеризуется излишним формализмом, дублированием функций и проводимых организационных мероприятий и требует пересмотра в части повышения уровня личной ответственности руководителей и непосредственных исполнителей за выполнение требований охраны труды, трудовой и технологической дисциплины.
В условиях растущих правовых требований к вопросам безопасности труда и охраны здоровья, необходимости повышения эффективности деятельности компании в обеспечении безопасности производственных процессов требуется переход системы менеджмента безопасности труда и охраны здоровья в новое качество, учитывающее лучшие мировые практики, характеризуемые переходом к методологии риск – менеджмента, четкой систематизацией действий на всех уровнях управления в зависимости от состояния безопасности труда.
В целях совершенствования системы управления охраной труда и оптимизации деятельности по повышению уровня безопасности труда:
1. Установить с 1 октября 2014 г. следующие режимы управления охраной труда в зависимости от уровня производственного травматизма, приложение 1:
основной – состояние производственного травматизма – штатное.
усиленный – состояние производственного травматизма – умеренно – опасное;
повышенный – состояния производственного травматизма – опасное;
индивидуальный (вводиться только для линейного предприятия) – состояние производственного травматизма – тяжелое.
2. Критерии оценки состояния производственного травматизма:
Состояние производственного травматизма "штатное" – уровень производственного травматизма не превышает уровня соответствующего периода прошлого года.
Состояние производственного травматизма "умеренно опасное":
для центральной дирекции – рост общего травматизма относительно аналогичного периода прошлого года на 20% и более;
для региональной дирекции – рост общего травматизма относительно аналогичного периода прошлого года на 10% и более;
для линейного предприятия – рост общего травматизма относительно аналогичного периода прошлого года.
Состояние производственного травматизма "опасное":
для центральной дирекции – рост смертельного травматизма относительно аналогичного периода прошлого года;
для региональной дирекции – рост смертельного травматизма относительно аналогичного периода прошлого года;
для линейного предприятия – допущен случай тяжелого травматизма или групповой с легким исходом.
Состояние производственного травматизма "тяжелое" – допущен смертельный случай травмирования со смертельным исходом или групповой с тяжелым исходом (вводится только для линейного предприятия).
3. Период проведения режимов управления охраной труда составляет для:
усиленного режима – две недели со дня ввода режима;
повышенного режима – один месяц со дня ввода режима;
индивидуального режима – два месяца со дня ввода режима.
При необходимости режим управления может быть продлен, но не более чем на один период.
4. Режим управления охраной труда вводится:
в целом по ОАО "РЖД" телеграфным указанием старшего вице-президента, ведающего вопросами организации работы по охране труда;
по функциональному филиалу ОАО "РЖД" – телеграфным указанием начальника филиала;
по региональному центру корпоративного управления (далее – РЦКУ) – телеграфным указанием начальника железной дороги;
по региональной дирекции – телеграфным указанием начальника региональной дирекции;
по линейному предприятию – приказом начальника линейного предприятия.
5. Перечень мероприятий по охране труда, выполняемых руководителями филиалов и их структурных подразделений в период проведения определенного режима управления охраной труда, приведен в приложении N 2. При штатном режиме управления охраной труда, работа проводится в соответствии со стандартом СТО РЖД 15.002-2012.
6. Руководитель филиала ОАО "РЖД", где произошел несчастный случай (тяжелый, смертельный, групповой), направляет информационную телеграмму в адреса всех филиалов ОАО "РЖД" производственного блока и их структурных подразделений, в т.ч. в РЦКУ.
В информационной телеграмме кратко указываются обстоятельства несчастного случая, сведения о травмированных, возможные причины и требования проведения внепланового инструктажа. Перечень мероприятий может быть расширен по согласованию с Департаментом охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля.
7. Генеральному директору Центральной станции связи Вохмянину В.Э. ввести с 1 октября 2014 г. идентификацию телеграмм по охране труда с пометкой ОТ (охрана труда).
8. Начальникам Департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Раенку Д.Л. и Департамента информатизации Павловскому А.А. обеспечить в 2015 году автоматизацию ввода режимов управления охраной труда, увязав ее с функциональностью "охрана труда" в ЕК АСУТР. Режим управления охраной труда должен отображаться на всех уровнях управления ОАО "РЖД" после его введения в соответствии с п.3 настоящего распоряжения.
9. В связи с вводом настоящего распоряжения указание МПС России N М-779у от 27.04.2001 г. в ОАО "РЖД" не применять.
Начальникам железных дорог и других филиалов ОАО "РЖД" отменить локальные нормативные документы, связанные с введением "особых режимов" по охране труда, изданные в филиалах ОАО "РЖД".
10. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на полигонах железных дорог на главных инженеров железных дорог, в целом по ОАО "РЖД" на начальника Департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Раенка Д.Л.
Старший вице-президент ОАО "РЖД"
В.А.Гапанович
Приложение N 1
к распоряжению ОАО "РЖД"
от 10.09.2014 г. N 2119р
Режимы управления охраной труда в зависимости от состояния производственного травматизма
Состояние
производственного
травматизма
Критерии оценки состояния охраны труда
ЦД (УЦД*), РЦКУ,
РД, ЛП
центральный
региональный
линейный
Уровень производственного травматизма
не превышает уровня прошлого года
II
умеренно опасное
ЦД (УЦД*),РД, РЦКУ,
ЛП
Рост общего травматизма относительно
аналогичного периода прошлого года на
20%
Рост общего травматизма относительно
аналогичного периода прошлого года на
10%
Рост общего травматизма относительно
аналогичного периода прошлого года
ЦД (УЦД*), РЦКУ,
РД, ЛП
Рост смертельного травматизма
относительно аналогичного периода
прошлого года
Рост тяжелого или смертельного
травматизма относительно аналогичного
периода прошлого года
Допущен случаи тяжелого травматизма
или групповой с легким исходом
Допущен смертельный случай травматизма
или групповой с тяжелым исходом
Субъект, осуществляющий оценку состояния труда
Наименование субъекта управления
Управления в составе центральной
дирекции
Региональный центр корпоративного
управления
* – принимается решение по критериям оценки как для центральной дирекции
Приложение N 2
к распоряжению ОАО "РЖД"
от 10.09.2014 г. N 2119р
Действия руководителей филиалов и их структурных подразделений
Номер
по
порядку
Должность
руководителя
подразделения
Состояние II
умеренно
опасно
————
периодичность
Состояние III
опасное
Состояние II
умеренно
опасно
————
периодичность
Состояние III
опасное
Состояние II
умеренно
опасное
————
периодичность
Состояние III
опасное
Состояние IV
тяжелое
Проведение
целевых проверок
по охране труда